城乡公交一体化的运行机理和意义 城乡公交一体化的规划方法与技术 城乡公交一体化其推行的必要性 对实行城乡公交一体化的体会
一、运行机理和意义
城乡公交一体化就是根据城乡旅客运输发 展的客观要求，为适应城乡一体化需要， 采取一系列措施，改革现有的城乡客运管 理模式，打破原来城市公交与农村客运二 元分割的局面，利用公交化运作方式，发 挥客运资源效益******化，以达到城乡公交 相互衔接、资源共享、布局合理、方便快 捷、畅通有序地协调发展。 ? 实施城乡公交一体化，是在新农村建设和城乡统 筹发展战略的大背景下提出的；是打破城乡二元 结构和实施城乡一体化统筹的先头兵。它的实施 能够明显提高城乡客运的服务质量，使乡镇居民 享受到“快捷、方便、经济”的运输服务，在一 定程度上缩小了城乡差距，体现了运输和谐。宏 观方面，它的实施有利于城乡道路客运行业管理， 加强宏观调控能力，统筹规划、协调发展，避免 城市公交与公路客运之间的无序竞争，有利于城 乡客运企业转变经营机制，提高城乡客运的整体 竞争力，建立统一、开放、竞争、有序的市场环 境；有利于城乡道路运输结构的调整，使得城乡 客运资源有效整合和充分利用，保持供需平衡。
二、规划方法与技术 ? 城乡公交一体化有了 理论那我们怎么来实 施推行。其下主要有4 点 1、管理主体一体化 2、改造手段多样化 3、线路分配区域化 4、过程实施法制化 1、管理主体一体化 ? 从实践来看，城乡公交一体化都是“自上而下”依靠政府 及相关行业部门的大力推动而得以完成的。政府应通过明 确行政主体、改革管理体制等措施推动管理主体一体化进 程。管理主体一体化是指从“便民利民”的角度出发，把 道路客运归属一个单位管理。交通部门是按照运输发展运 行规律设立的管理机构，在城乡公交一体化的过程中应将 城乡公交客运纳入交通行业管理，由交通部门负责城乡公 交一体化的工作及行业管理，统一公交发展规划，统一配 置公交资源，统一实施公交税费政策，统一公交运价标准、 统一服务标准，强化交通行业管理及其政策法规研究、监 督检查等方面的工作，使行业管理力度加大，打破计划经 济体制下存在的行政区划和市场分割的弊端，从而改善人 为制造的不良外部环境。 2、改造手段多样化 ? 公交城乡一体化并不是市区的公交车辆开到区、县、乡那 么简单，关键在于对原有的客运经营者的改造，应该采用 多种手段解决其中的问题。一是鼓励经营主体向规模化、 集约化转变。采用以资本为纽带，运用收购、并购、联合 等市场化运作手段，通过股份制改造，组建权责明确、产 权明晰、管理科学的公司化紧密型经济实体，实现了由经 营主体多元化向投资主体多元化转变，使经营主体规模化、 集约化，客运资源得到有效整合，为实现区域专营的公交 发展模式打下基础。二是公司收购模式，由改造主体出资 收购原经营者的经营权，原经营者退出客运市场，对原从 业人员优先录用。另外，要对城乡道路客运运营实行统一 站点、统一排班、统一票价、统一车型、统一服务、统一 结算的公交化改造。改造后的公司要实行定车、定线、定 时的公交运作模式。 3、线路分配区域化 ? 从国际经验看，公交市场的发展模式主要有垄断专营、方式专营、区 域专营和线路专营四种，这四种模式各有优缺点。要保证城乡公交一 体化的可持续发展，区域专营化是一个有效可行的模式。区域专营化 是指以一个区域内所有客运班线经营权为资源配置单位，由一家企业 经营。在确保群众方便出行的前提下，给予经营企业充分的营运自主 权。在取得经营权的区域内，由经营企业自行布局客运网络、安排班 次、设立站点、调配车辆等。区域专营化是一种非常适合农村客运市 场的资源配置模式，通过区域专营，经营企业可以灵活安排线路走向 和车辆数量，合理安排班次，实现网络化经营，提高车辆使用率，降 低运营成本，还可以实现区域内冷热线的经济效益互补，解决客运企 业“重热轻冷”的矛盾；另外，农村班车通达率可实行包干制，实现 村村通公交，还彻底解决了一条线路多家公司经营的局面，减少了行 业内的不良竞争。但同时我们要建立一套完善的质量评价体系，对区 域内的经营行为进行有效监管，使其成为公交区域专营化的质量保证。 4、过程实施法制化 ? 加快法规建设步伐，建立一套统一的、作用清晰、 层次分明、较为完善的城乡道路运输法规体系， 填补现有道路运输法规体系中所存在的一些真空 带，对城乡客运的运政机构管理、线路审批、车 辆投放、站点规模和设施、司乘人员上岗标准、 企业规模、服务水平、监督机制、评价体系、扶 持政策等作出明确、统一的法规界定。用以规范 市场主体、维护市场秩序，促进城乡道路客运市 场的健康发展，使城乡公交一体化得到有效实现 与运行。
三、必要性
1、推进城乡公交一体化，是道路运输企业 可持续发展的必然选择 2、推进城乡公交一体化，是规范客运市场 的有力措施 3、推进城乡公交一体化，是提升道路客运 服务水平的新措施 4、推进城乡公交一体化，是广大人民群众 出行的实际需求 道路运输企业可持续发展的必然选 择 ? 面对高铁、轻轨、民航客运咄咄逼人的竞 争态势，分析公、铁、空各自优势和劣势， 公路客运企业应树立科学的发展观，采取 有所为、有所不为的办法，有策略地与高 铁、轻轨、民航进行竞争。“车头向下” 大力发展城乡客运，实施城乡公交一体化 是道路客运企业面对竞争可持续发展的重 要途径。 规范客运市场的有力措施 ? 目前，城乡客运线路上出租车超范围经营、 无牌照无手续车辆私拉乱运、私家车揽客 等现象严重，影响了社会稳定，最根本的 原因就是利益驱使。要想规范治理好客运 市场，靠政府部门的治理只能暂时解决问 题，不能从根本上解决问题。要想从根本 上治理好客运市场，必须疏堵结合两手抓， “疏”就是要降低客运黑车的利益驱动， 推行城乡客运公交化改造是解决这一问题 的捷径。 提升道路客运服务水平的新措施 ? 打破原有的客运经营管理模式，推进城乡 客运一体化，有利于从根本上消除“农村 道路客运市场主体‘多、小、散、弱’， 运力过剩，车辆破旧，服务质量不高”等 一系列矛盾，有利于全面提升城乡客运的 经营管理水平和服务质量。 广大人民群众出行的实际需求 ? 近年来，随着经济的飞速发展，人民群众 物质文化生活水平的提高，群众出行对公 路客运的要求也在不断提高，要求出行更 加方便、快捷、价格更加低廉。因此，推 进城乡公交一体化，乡镇客运进城，城市 客运下乡，班车实行定线、定班、定时、 定点营运，增加班次密度，降低价格，群 众出行即时上下车，既便宜，又便捷。
四、体会
1、推行城乡公交一体化改造离不开政府和行业主 管部门的大力支持。
2、推行城乡公交一体化改造是提高专业道路运输 企业竞争优势，规范客运市场秩序的有效手段。
3、推行城乡公交一体化改造是道路客运企业面对 新的形势可持续发展的重要途径。
4、推行城乡公交一体化改造必须立足于惠及于民， 让老百姓得到实惠，出行更加方便、及时。 ? ? 5、对于企业来说，推行城乡公交一体化改 造的好处:首先，城乡公交进城可以下客， 出城可以上客;其次，可以获得国家对公交 客车的优惠政策;再次，可以解决节假日客 流高峰时运力不足的问题。
6、最后就是必须以“群众满意”为根本出 发点。确保城乡公交一体化工作的群众满 意度，交通部门在具体实施过程中，要注 重以人为本。
第一篇:城乡公交一体化
城乡公交一体化调研报告 “村村通”工程实施后，我市乡村公路网不断完善。如何让 农民更好地享受到交通发展带来的好处？实现“城乡客运一体 化，逐步推行城乡公交化” ，把城市与乡村的公共交通纳入到同 一幅发展蓝图中才是问题的解决之道。
实施城乡公交一体化也是推进新型城市化、统筹城乡发展的 重要内容和基础条件， 是贯彻落实科学发展观， 建设资源节约型、 环境友好型社会的重要举措。近年来，我市不断加大公共交通事 业改革和发展力度，推动了城镇公交快速发展，为下一步我市全 面推行城乡公交一体化打下了基础。
为了当好市委、市政府推行城乡公交一体化健康发展的参 谋，8 月 4 日至 5 日，我局一行 7 人在宋波副局长的带领下赴莱 芜市和邹平县学习考察了当地的城乡公交一体化工程。现将调研 情况综合如下
一、莱芜市城乡公交的基本现状 莱芜市辖莱城区、钢城区、1 个省级高新区和 5 个省级园区， 20 个乡镇（街道办事处） ，1083 个行政村（居） ，1266 个自然村， 面积 2246.21 平方公里，常住人口 129.85 万人。2010 年 GDP 完 成 546.33 亿元，地方财政收入 30 亿元。截至目前全市公路通车 里程 3600 公里。
莱芜市于 2010 年 10 月成立了以市委常委、副市长为组长的 1 城乡公交一体化工作领导小组，并于 11 月开始全面推开城乡公 交一体化改革，利用一个多月时间完成了全市 98 条线路、347 辆 个体车辆的收购工作：首先委托中介机构对每条线路、每辆车的 年纯收入和残值进行评估，根据评估价值和剩余的经营期限由经 营企业给予原车辆经营者一次性经济补偿。对 2008 年以前更新 的车辆，补偿价值为到期后的车辆残值和剩余经营期预期收益 （车辆残值为到期后的残值，19 座以下的 8 年期 1.5 万元，6 年 期 2 万元，5 年期 2 万元；20 坐以上的 8 年期 2 万元，6 年期 3 万元，5 年期 2.5 万元。；对 2009 年以后更新的车辆，补偿价值 ） 为车辆购置费用和 2 年的预期经营收益。收购过程中，对规定期 限内退出的业户给予一定奖励，逾期不予收购，经营期满收回经 营权。
此次收购过程每辆车补偿 15 至 50 万元不等， 共计花费 7000 万元，按照“政府规划指导，企业规范运作、自负盈亏”的原则， 全部由两家公交运营企业自筹资金支付。
目前莱芜市已初步形成城区、市镇、镇村公交三位一体的城 乡公交新格局：在延伸调整原城区公交线的基础上，以莱芜城区 为中心，设置主线和支线，主线是从市到镇（节点）的线路，支 线是从镇（节点）到村的线路。客运价格执行“3、2、1” ，即主 线 2 元（12 公里内） 元，支线 1 元，发车密度为每 10 至 60 、3 分钟一班。截止目前，已开通主线 9 条（2 条环行线、7 条辐射 线） ，日发 280 个班次；14 个节点（中转站）到村的支线 80 条， 日发 798 个班次。
按照车型与路况相配套、 同线车型统一的原则， 2 主线新上 10 米以上高档空调燃气车 114 辆，支线投放收购的中 小型客车 92 辆，全部实行公车公营、无人售票、全程票价的公 交模式。
此举主要为城乡居民进城下乡提供了巨大便利：平均票价由 原来的 7.5 元降至 3.5 元， 客流量明显增加， 比原来翻了近一番， 平时每天达到 2.5 万人次，高峰时达到 3.5 万人次以上，仅次一 项，每年可为全市农村居民节省出行费用 4000 万元以上。
二、邹平县城乡公交的基本现状 莱芜辖 12 个镇、 个街道办事处和一个*********经济技术开发 4 区，858 个行政村，73 万人口，版图面积 1252 平方公里。2010 年 GDP 完成 540 亿元， 财政收入 75 亿元， 其中地方财政收入 36.58 亿元。截至目前全县公路通车里程 2600 公里，其中县道 185.4 公里、乡道 308 公里、村道 1979 公里，公路密度达到每百平方 公里 207 公里，所有行政村均通达等级路。近年来，邹平城市公 共交通事业发展迅猛，现拥有各类营运车辆 23000 部，其中出租 车 473 部，公交车 282 部，公交线路 38 条，全县 853 个行政村 通上了客车或公交车，通达率达到 99.5%。
邹平县于 2007 年投资 400 余万元顺利完成了魏、码、台三 镇 34 连客运班车改制，由县内客运班车顺利过渡为公交车运营， 为城乡公交一体化奠定了基础。
2009 年 6 月在长山镇启动城乡公 交一体化试点工作：邹平县公交客运有限公司投资 380 万元，投 入 14 辆公交车，新建站牌 216 个，新规划公交线路 7 条，覆盖 3 长山镇 107 个村庄，惠及群众 7.3 万人，顺利实现了镇（办）农 村公交与城区公交的对接。
2010 年邹平县成立了以县委常委、 副县长为组长的城乡公交 一体化工作领导小组，按照“统一规划、分步实施；整体推进、 分级负责；面向群众、改善服务；公车公营、归口管理；政策扶 持、优先发展”的思路和原则，全面推开城乡公交一体化改革
借城区 6 条线路 68 辆公交车承包经营合同到期之机，县交通局 积极协调公交公司和承包业户进行沟通， 2 月 12 日达成了 于 “经 营安全押金全部退还承包业户，公交公司一次性补贴承包业户每 车 10 万元（含车辆残值及就业补助金等）收回公交车辆及有关 手续，解除公交车承包经营合同”的协议，收回了所有承包经营 车辆，并全部实行公车公营。8 月底，原挂靠在邹平县出租公司 的 36 辆县内客运班车每车补偿 7 万元，全部过户到公交公司并 改制为公交车，截止 11 月基本完成了一二级公交网络的改造和 实施工作。12 月 1 日，韩店镇三级免费公交网络正式开通，2 条 线路投入公交车 5 辆，沿途经过 38 个村庄，惠及群众 3 万多人。
邹平县公交客运有限公司先后分别投资 2100 和 3300 余万 元，统一新购置 73 辆和 109 辆公交车。截至目前，全县公交网 络基本上形成了以城区为中心，辐射各镇（办）的格局：一级公 交网络（城区运行）规划 9 条运行线路，计划投入公交车 120 辆， 现已开通 7 条运行线路，投入运行公交车 88 辆；二级公交网络 （县城直达镇（办）驻地）规划 9 条运行线路，计划投入公交车 4 64 辆；三级公交网络（镇（办）驻地通往行政村）规划 44 条运 行线路，计划投入公交车 104 辆，现已开通 23 条运行线路，投 入运行公交车 46 辆。共覆盖 15 个镇（办） ，惠及人口 70 余万人。
邹平县公交网络现全部实行公车公营、无人售票、全程票价 的公交模式：一级公交网络每人每次 1 元，二级公交网络每人每 次 2 元，三级公交网络每人每次 1 元或免费。其中，使用 IC 卡 乘车的 65 周岁以上老年人全部免费，普通乘客 9 折优惠，学生 乘车 8 折优惠，残疾人乘车 5 折优惠。在此基础上，县财政投资 260 余万元安装了 3G 智能调度管理系统， 实现了公交车智能调度 管理信息与公安、城管等部门信息共享、部门联动，提升了服务 水平和质量。
邹平县委、县政府大力支持城乡公交一体化建设：一是优先 安排建设用地，凡经全县综合交通规划、城乡公交网络线路方案 确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交停车场、首末站、 换乘点、加油加气站、调度中心等重要公交基础设施，优先安排 建设用地计划。二是实行补贴、补偿制度。①积极支持各镇（办） 建设标准化农村公交客运站、站台、站亭、站牌，补贴资金纳入 县财政交通工程建设经费预算；②对城区公交首末站、巡回场、 港湾、换乘点、站亭、站台等基础设施建设资金，纳入城市工程 建设经费预算；③逐步建立完善城乡公交一体化财政补贴和经济 补偿机制，每年从县财政划拨 1000 万元对公交企业进行补贴和 补偿，同时减免税费，减轻公交企业的负担；④各镇（办）辖区 5 内的三级公交网络，由公交企业投入车辆，所属镇（办）给予车 价 50%的资金补贴，同时进行票价补偿，收费车辆每年每车 10 万 元，免费车辆每年每车 13 万元，补偿资金由各镇（办）拨付给 公交企业。
三、当前两地城乡公交一体化存在的主要问题 1、城乡公交一体化全面负债，发展后劲不足。莱芜市城乡 公交一体化实施以来，按照“政府规划指导，企业规范运作、自 负盈亏”的原则，两家公交运营企业共投入 2.5 亿元用于旧车收 购补偿和新车投入，主要资金来源为银行贷款和职工集资。其中 莱芜交运集团长运公司每月须支付的银行利息就达 60 万元。而 另一方面，当地政府未出台任何优惠补贴政策，只享受省交通厅 每年拨付的 20 至 30 万元补贴和国家相关的公交车燃油补贴标 准。邹平县城乡公交一体化全面运行后，预计年亏损 2000 万元， 虽然县财政拨付 1000 万元进行补贴，仍有 1000 万元的缺口需要 公交企业承担。
2、企业经营成本不断上升，可持续发展遇到困难。造成公 交企业经营成本不断上升的主要原因有：①燃油价格大幅上涨和 线路不断增长，营运车辆公里营收及利润下降。②统筹政策变化 导致企业人力等成本增加。劳动合同法颁布实施以来，公交企业 按规定办理各项劳动保险，员工收入和福利逐年提高，人力成本 占成本支出比例越来越高， 现在两地公交驾驶员月工资均在 2800 元以上，并投五险一金。 6 3、公交基础设施薄弱，制约公交健康发展。莱芜市财政投 入 1600 万元建成 16 处乡镇四位一体交管所后，其余 600 个公交 候车亭和 500 个站点牌的建设、维护资金全部由公交运营企业负 责；而邹平县的站点建设、维护费用也均由公交企业买单，政府 只负责划拨建设用地。由此就造成市民候车配套设施不足：市区 内繁华商业地段、主要城市道路、居民小区、中小学校等市民集 聚区域没有配备相应的公交始发站场或中转站场，导致公交线路 的营运往往遇到只有起点没有终点的尴尬场面；市镇、镇村公交 站场设施更缺乏，没有达到“一镇一站、一村一亭、一站一牌的 建设要求，符合标准的公交回车场很少，尤其是镇村线路上的港 湾式停靠站、候车亭、回车场更是凤毛麟角。这些都严重制约了 城乡公交一体化的进一步发展。
4、公交线网不够完善，无法满足群众需求。一是莱芜市城 乡公交一体化线路没有请有关专家进行专业论证规划，就有群众 反映线路设置不合理
“从表面看票价低了，但实际算起来并没 有省多少钱，反而麻烦了，老百姓进城要先坐村镇公交，再坐城 镇公交，要倒车，麻烦多了。
”二是莱芜市的公交线路有重复授 权现象，一方面违背了国家政策，另一方面必然导致两家公司的 冲突，可能引发恶性事件。三是莱芜市推行城乡公交一体化之初 没有走招标的程序，硬性指定没有运营资质的长运公交运营城乡 公交，对具有公交一级企业资质的公交公司进行限制，导致城乡 线路先天不足，部分群众有怨言。四是目前在莱芜市三位一体城 7 乡公交系统中，只有城区公交执行国家对学生、老年人等特殊群 体的优惠政策，市镇、镇村公交还暂未执行。
四、对我市城乡公交一体化建设的几点建议 城乡公交一体化建设的最终成效，要体现在方便城乡居民出 行上，体现在公交设施的建设上，体现在公交的运输效率上，体 现在公交经营的开放上。为此，需要加强以下几个方面的工作
1、加强领导，进一步提高加快市域公共交通发展的认识。
城乡公交一体化是建设社会主义新农村的客观要求，是事关民生 的公益事业。统筹城乡发展、实施“两新战略”,“交通必须先 行，公交必须优先” ，对此政府应引起高度重视。以“发展需要、 百姓需求”为出发点，坚持“公交优先”发展理念,针对胶南实 际，采用“政府购买公共服务”的新理念。建立科学合理的城乡 公交一体化体系，即
“管理体制一体化，线路走向一体化，营 运模式一体化，政策扶持一体化” 。采用“政府推动为主导，企 业改动为主体，政策激励为动力，市场带动为活力”的模式，达 到“满足百姓需要，提升政府形象”的目的。城镇公交要与长途 客运分离，实行公司独立运作。对公交行业发展实行“统一领导、 统一规划、统一建设、统一管理” ，统筹城市公交和城镇公交的 共同发展。
要进一步整合现有公交资源， 优化城镇公交经营模式， 调整和完善公交路网布局，加强服务质量的定量考核。
2、加强规划，进一步完善公交基础设施。城镇公共交通基 础设施是实现城乡公交一体化的关键。为此，一是要统一规划， 8 同步建设。按照统筹城乡发展的要求，调整、完善公交基础设施， 使公交场站设施建设与公交运力发展相适应。二是要加快建设内 外客运衔接的公交枢纽站。在汽车客运中心、城乡结合部、公交 线路交汇点等交通节点，要建设公交枢纽站，形成市内交通和对 外交通的转换，使乘客能及时换乘公交进出市区。三是要继续做 好公交站点建设工作。城市公交做到站站有候车亭，城镇公交要 做到每个行政村、公交沿线村民集聚点有候车亭，实现人、车、 站的和谐协调。四是要加快改造城市道路和农村公路，改善公交 运行环境，消除瓶颈，打通断头路，设计环线公交，减少换乘。
3、加强扶持，进一步完善政府投入和考核机制。城乡公交 一体化是一种准公共产品，不可能完全依靠公交公司本身的力量 来发展公交，政府必须要承担起为人民群众提供公共交通服务的 重要社会职能，采取一系列扶持政策来鼓励、支持公交企业的运 营。
根据当前的新情况新要求， 政府应重点考虑城镇公交的整合， 以体制机制的创新推进城乡公交一体化进程，建立健全政府对城 乡公共一体化发展的扶持机制和政策，加大政府投入和公共财政 支出力度，形成政府主导、购买服务与企业主体、公司化管理相 结合的长效机制，使城乡居民享受同等待遇。要建立规范的企业 成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用 进行综合评价，确定合理的补贴金额。加大监管和审计力度，严 格财政专项资金使用。同时，要建立财政补贴的考核机制，对公 交企业的运营、提供服务的数量和质量进行绩效评估，确保政府 9 对公交企业财政补贴取得******效益。
4、加强管理，进一步提高公交企业的服务水平。公交优先 首先要做到公交优秀，公交服务水平最终体现在乘客满意度的高 低,乘客的首肯是对公交服务水平的最准确评价,把乘坐公交车 作为市内出行的******是乘客满意的具体体现。要加强对城镇公共 客运交通市场的宏观调控和统一监管，建立健全对公交企业的监 管机制，规范经营行为，依法查处非法运营活动，完善公交企业 社会评价体系，切实提高公交企业的服务水平。要不断提高城镇 公交信息化管理水平，加快城镇公交智能化系统建设，积极推进 IC 卡、GPS 以及车载视频监控系统等新技术的应用。要积极整合 城镇公交资源，优化城镇公交资源配置，彻底解决公交行业之间 的承包、挂靠和变相挂靠等经营方式，实现政府主导、民企主体， 集约化经营、公司化运作、员工化管理的模式。要大力开展文明 线路和星级服务等评创活动，强化对公交从业人员的教育和培 训，规范服务标准，不断提高公交企业的服务质量和公交从业人 员的职业道德素质和专业技能，为群众提供“安全，便捷，舒适， 低价”的公共交通服务。
以上是我们的粗浅认识和不成熟建议， 仅供参考， 请予指正。 10
第一篇:城乡公交一体化
推进交通科学发展、 推进交通科学发展、全面做好三个服务 60 年的风雨，60 年的足迹。翻开我县交通建设的历史 画卷，人们看到的是我县城乡公路的沧桑巨变。
解放初期， 全县共有大小汽车各一辆， 两辆均为苏联产， 大车为吉斯牌（型号不详） ，小车为嘎斯 69 型，公路只有一 条，为乌恰至喀什砂石路面，人口全县共有 5842 人。发展 到目前，我县共有各种车辆 830 辆。其中：营运货车 233 辆、 客运车辆 112 辆、公路 4 条，人口 4.5 万余 万余人。解放初期标 准低，质量差，车难行，夏季路翻浆，冬季雪阻车，晴天扬 尘土，雨后路泥泞，路设拦车杠，经常断交通。人们形象地 把它比喻成“人马行道” 。如今，通车率 100％，我县的各种 公路 90％为沥青路面，全县有县级公路 245.11 公里，乡道 165.8 公里，村道 49.97 公里。
为了更好的深入学习实践科学发展观，体现以人为本努 力满足城乡各族群众的出行，在乌恰县公路运输管理站所辖 区出现了一道亮丽风景线——经县党委、人民政府的大力支 持，县交通局、运管站精心组织指导下 2008 年 9 月 10 日， 1、2、3 路城乡公交车正式运行。从此结束了县、乡没有城 乡公交客运的历史。受到了当地各族群众的肯定，并为今后 城乡公交的发展打下了良好的群众基础。
一、大背景小背景催生“1、2、3” 大背景小背景催生“ 党中央、 国务院做出建设社会主义新农村重大战略部署 之后，国家交通行政管理部门及时提出发展城乡公交一体化 的新要求。乌恰县交通局、运管站认真学习贯彻国家和自治 区、自治州交通行政管理部门的有关文件精神，做出了这样 一个构想：以科学发展观为指导，按照统筹城乡发展的总要 求，以公交线路资源共享为前提，整合公交资源，积极构建 一体、便捷、快速的城乡公交网络，尽快解决农村群众出行 乘车难问题，努力实现“城乡一体化、车型规格化、站点网 络化、营运公交化、管理规范化”的发展目标。
如果说上述情况是一个大背景的话，那么，下面说的 就是小背景了。
2007 年以来乌恰县加大重点招商引资企业力度，使国 内、区内知名企业在工业园区落户。这个工业园区距离县城 区 3 公里，座落在县城东。规划面积 3 平方公里，预计工业 园区全部正式开工后大约有企业员工 1000 人左右，因此， 工业园区职工及工业园区周边各族群众往返县城就成了迫 在眉睫解决的问题。
综上所述，在借鉴其他城镇的先进经验，结合我县的实 际情况开通了城乡公交客运，基本解决了附近乡镇干部群众 及中小学生上学乘车难的问题。
二、边发展边规范，开好头起好步 边发展边规范， 开辟城乡公交一体化，在乌恰县是一项新事物。对于县 交通局、运管站来说更是一个全新的课题。乌恰县历史上没 有现成的经验可以借鉴，外地的做法又不完全符合乌恰县的 情况，不能照抄照搬。所以，县交通局、运管站本着边发展 边规划，开好头起好步的原则，经县交通主管领导、县交通 局、县站三级领导反复调研，科学论证，周密组织，制定了 一整套符合本县实际情况的城乡公交运行机制、完善了公司 化管理的模式。即对本县辖区内安达客运公司现营运的 11 辆道路客运车辆进行组合，由道路客运逐步向城乡公交转 移，努力实现推进交通科学发展、全面做好三个服务。并逐 步实现城乡公交一体化。
目前的措施是：实现营运公交化对于城乡公交车的运行 上引入城市公交运行方式，一方面在县实验中学的固定地点 设立城乡公交“绿色”发车点，实行无人售票，并在城乡各 处设立站点，极大的放便了各族群众的出行，为了达到以人 为本的目的，我们通过各种手段降低了公交车的运行成本。
实行票价 1 元全程通，使各族群众切实享受了深入学习科学 发展观给他们带来的实惠。
优势是：城乡公交价格低，运行密度大，采用固定发车 线路、固定发车时间和班次、固定站点和票价的公交化营运 模式，更有利于农牧民出行。
开通城乡公交客运后，极大的提高了城乡客运安全指 数，规范了城乡客运市场。
到目前我站通过规范化行业管理，城乡公交已成规模， 并且极大的发挥着它的优势。同时，也体现出乌恰县六十年 来的交通变化面貌。随着学习科学实践发展观的不断深入， 相信加快乌恰县的城乡公交一体化的步伐会进一步加快。
联系我们